Sjøforklaring 1939 - 1945

Informasjonen nedenfor vedr. skip i Nortraships flåte er direkte avskrift av orginalkilden "Sjøforklaringer fra andre verdenskrig (1940 - 1945)". Informasjonen her er fra sjøforklaringer holdt under og rett etter krigen og kan derfor avvike noe fra den øvrige kvalitetssikrede informasjonen i Krigsseilerregisteret.

Dato
4. oktober 1944
Posisjon
Utenfor Cape Harrison værvarslingsstasjon
Årsak
Grunnstøtt, totalhavarert
Reiserute
Hebron, Labrador - Cape Harrison, Labrador
Mannskapsliste
Komplett
Reddet
36
Fanget
0
Omkommet
0
Savnet
0
  • Referat

    Dato
    16. oktober 1944
    Sted
    New York
    Administrator
    Visekonsul Paul Koht
    Merknad
    Dessuten 47 passasjerer

    ...

    Fremsto skipets fører, kaptein Bjarne Grønneberg ...

    Besetningen utgjorde 37 mann. Dessuten medfulgte et antall passasjerer, hvorav der da forliset hendte var 47 ombord. "Iris" avgikk den 3. oktober fra Hebron, Labrador, lastet med forsyninger til forskjellige amerikanske værvarslingsstasjoner og avløsningspersonell til disse stasjoner. Skipet var ved anledningen på tilbaketur fra en reise til forskjellige havner langs nordøst-kysten av Canada etter oppdrag fra den amerikanske hær. Reisen var påbegynt i St. Johns, N.F. den 16. august. Skipet var ved avreisen i enhver henseende i fullt sjødyktig stand.

    Komparenten foreviste skipets journal og fremla et utdrag av samme for så vidt angikk de på reisen inntrufne begivenheter.

    ...

    Utdraget sammenholdtes med skipsjournalen og viste seg å stemme med denne.

    Kapteinen holdt seg til det i journalutdraget anførte og forklarte videre at Cape Harrison er en amerikansk værvarsel stasjon på Labradorkysten og at der ikke er noen havneanlegg og innseilingen er heller ikke på noen måte oppmerket. Selve stasjonen er beliggende i en bukt utenfor det egentlige Cape Harrison, på ca. 54o 45' Nordlig bredde, og 5o 20' Vest. Hele natten og formiddagen før forliset fant sted hadde været vært dårlig med liten storm og snebyger og høy sjø. Da innløpet til havnen ikke var merket ble det navigert delvis etter radiopeilinger fra værstasjonen, delvis med ekkolodd og på grunn av det usiktbare vær ble det også tatt peilinger av land. Der ble styrt forskjellige kurser etter farvannets beskaffenhet. Da grunnstøtningen fant sted var værforholdene noe bedret og siktbarheten var god. Komparenten befant seg på det tidspunkt på broen hvor han hadde vært siden kl. 5 om morgenen. På broen var også en kaptein fra den amerikanske hær som var tilknyttet værvarslingstjenesten og som tidligere hadde vært i Cape Harrison 2 ganger. Da "Iris" var nesten inne i selve havnen og en kunne se værvarslingsstasjonen fra broen spurte komparenten den amerikanske kaptein om han kjente til hvordan farvannet var lenger inne, idet der på kartet ikke var angitt noe om dybdeforholdene der. Det kart som det styrtes etter var et amerikansk avtrykk av en "British Admiralty Chart" og korrigert til april 1944. Den amerikanske kaptein sa at der var 10 favner vann overalt unntagen muligens under land på vestsiden av innløpet hvor radiostasjonen lå. Der ble derfor styrt en kurs på b.b. side av midtløpet. Ekkoloddet var hele tiden i gang og viste 10 à 12 favner inntil 2. styrmann plutselig rapporterte 5-1/2 favner. I samme øyeblikk gikk skipet på grunn. Samtidig ble maskinen stoppet. På forespørsel uttaler komparenten at skipets dypgående ved avgangen fra Hebron var 16' 4" akterut og 13' 1" forut. Etter grunnstøtningen ble livbåtene låret til rekkekanten og holdt klar. Båtene ble neste dag brukt til å sette manskapet og passasjerene ombord i M/S "Laurel", men man måtte deretter la dem gå. Komparenten tilføyet at etter grunnstøtningen ble der signalisert til værvarslingsstasjonen i havnen og spurt om de kunne yte hjelp, helst ved å sende ut en skonnert som lå til ankers nær ved stasjonen, for å stå bi. Det kom imidlertid svar fra stasjonen at de ikke var i stand til å sende hjelp og at de ikke kunne komme i forbindelse med skonnerten. Der ble deretter holdt skipsråd og der var enighet om at man skulle bli ombord inntil Coast Guard kutteren, som var budsendt med radio, kunne nå frem, idet detmåtte anses forbundet med livsfare å gå i båtene på det tidspunkt. Beslutningen ble straks meddelt den høyeste amerikanske offiser ombord, og denne sa seg enig. På grunn av snetykke kom ikke kystvaktkutteren frem før neste morgen. Komparenten uttaler på forespørsel at det anses helt ugjørlig å foreta noen for å berge skipet, idet det hadde kjørt seg helt opp på undervannsskjæret og bunden var helt opprevet.

    ...

    Fremsto som 1ste vitne Jacob Knudsen ... 1. styrmann på S/S "Iris".

    Vitnet formantes og forklarte at det var ham som hadde ført journalen angående forliset. Vitnet hadde ikke hatt vakt på det tidspunkt grunnstøtningen fant sted, men han befant seg ved anledningen i bestikklugaren hvor han hjalp 2. styrmann, som var vakthavende, med å avlese ekkoloddet. Hver peiling ble ropt ut til kapteinen som sto ved maskintelegrafen. Vitnet så ikke hvilke kurser som ble styrt. Ekkoloddet viste jevnlig ca. 10 favner eller mer inntil der plutselig avlestes 5-1/2 favner. Straks denne avlesning var ropt ut til kapteinen gikk skipet på grunn. Vitnet hørte at maskintelegrafen ble brukt med det samme han ropte den siste avlesning på ekkoloddet, men kan ikke si hvilket signal som ble gitt. Etter grunnstøtningen sprang vitnet etter kapteinens ordre ned på bakken og lot gå begge anker. Der var de ca. 5 favner forut. Vitnet bekreftet forøvrig opplysningene i det fremlagte journalutdrag og hadde intet av interesse å tilføye.

    ...

    Fremsto som 2. vitne Peder Agvold Olsen ... 2. styrmann på "Iris".

    Vitnet ... forklarte at han hadde vkat på det tidspunkt grunnstøtningen fant sted. Det var vitnet som hadde trukket opp den kurs som ble fulgt og kursen var godkjent av kapteinen. På det kart som ble brukt var det ikke avmerket noe om dybden på det sted skipet gikk på grunn. Da selve grunnstøtningen foregikk oppholdt vitnet seg i bestikklugaren hvor han tok peilinger med ekkoloddet. Loddet viste jevnlig ca. 12-14 favner inntil der plutselig avlestes 5-1/2 favner, og et øyeblikk etter gikk skipet på grunn. Den siste avlesning var nettopp ropt ut til kapteinen på broen da skipet stødte. Der ble ved anledningen styrt lidt til b.b. av midtløpet.

    Vitnet hadde forøvrig intet av interesse å tilføye.

    ...

    Fremsto som 3. vitne Petrus Bernhard Ekrem ... 3. maskinist på "Iris".

    Vitnet formantes og forklarte at han hadde vakt i maskinen da ulykken inntraff. Der ble kjørt med vekslende fart og såvidt vitnet erindret ble der slått sakte fart ca. kl. 15.05. Da grunnstøtningen fant sted kl. 15.15 ble der slått full fart akterover. Imidlertid strømmet der vann inn i maskinrummet og vannet steg meget hurtig. Vitnet stoppet maskinen og forlot maskinrummet. Vitnet opplyste videre at maskinene var i god stand og at alle beskjeder som kom fra broen ble fulgt. Like før vitnet forlot maskinrummet kom 1. maskinisten tilstede og åpnet sikkerhetsventilene. Vitnet husker forøvrig ikke mer detaljert hva som foregikk.

    ...

    Fremsto som 4. vitne Ole Gjerde ... matros på "Iris".

    Vitnet ... forklarte at han sto til rors da grunnstøtningen fant sted. Det var dårlig vær og snetykke og stor sjøgang, men en kunne se land på begge sider. Der ble styrt omtrent i midten av innløpet, dog noe til b.b. Vitnet hadde hele tiden høyaktig fulgt de anvisninger han fikk fra kaptienen som var på broen. Vitnet hverken så eller merket noe usedvanlig før grunnstøtningen fant sted.

    ...

    1ste og 2nnet vitne ble kalt inn igjen og forespurt om de mente at noe kunne ha vært gjort for å berge skipet. De uttalte begge at det måtte anses umulig å gjøre noe slags bergningsforsøk.

    ...

    Fremsto som vitne Bjarne Hermansen ... 1ste maskinist på "Iris".

    Vitent ... forklarte at han var i sin lugar da grunnstøtningen fant sted. Han løp straks ned i maskinen hvor 3. maskinisten hadde vakt, og fant da at vannet allerede strømmet inn i maskinrummet og at maskinen var stoppet. Vitnet satte pumpene i gang for å forsøke å lense skipet, men dette viste seg straks håpløst. Vitnet åpnet deretter selv sikkerhetsventilene og forlot så maskinrummet sammen med de av maskinmannskapet som hadde vakt. Vitnet holdt seg forøvrig til hva der var anført i skipets maskinjournal, av hvilken han framla et utdrag ...

    ...