Norsk trampfart i mellomkrigstiden og under krigen

Et trampskip gikk i trampfart, det vil si førte den last som var å finne eller som kunne tilbys til den rate det var mulig å oppnå til sitt bestemmelsessted. Disse skipene gikk i løsfart uten faste ruter og avgangstider, og kunne være både tank- og tørrlastskip.

Hentet fra boken: Norsk trampfart 1945-1985. Av Dag Bakka Jr., Bergen 2002: 14-16.

"Den norske flåten bestod i stor grad av småtrampskip, dvs dampskip på 1000 til 3000 tdw drevet i europeiske farvann, i amerikafart og i Østen. Denne delen av flåten ble hardt rammet av tonnasjeoverskuddet på 20-tallet, med svak lønnsomhet og liten evne til fornyelse. Heller ikke stortrampskipene levert i 1918/22 viste seg særlig lønnsomme, slik at trampfarten derfor kom noe i skyggen av tank og linje.

En viss fomyelse kom det imidlertid i siste halvdel av 20-tallet i form av motordrevne skip på 5.000-8.000 tdw. Dette var skip bygget til gode spesifikasjoner som også ville holde mål i linjefart med 12 knops fart og godt utstyrt med wincher og bommer. Det var særlig verft i Sverige, Danmark og Tyskland som kom til å
bygge slike skip for norsk regning.

Norske verft kom derimot til å henge igjen med sine mindre dampskip på opptil
3.000 tdw. Denne del av markedet var allerede presset av mange skip og lave
frakter, men småtrampskip utgjorde fremdeles en viktig del av flåten, særlig for
rederier i vestlandsbyene.

Hvordan kom et moderne trampskip ut økonomisk i sammenligning med tank?
Oslorederiet AS Ocean, disponert av John P Pedersen & Søn, fikk i 1927/30
levert tankskipene Dagland og Daghild og trampskipene Dagrun og Dagfred.
Etter ti år viste tankskipene en årlig avkastning på henholdsvis 17.6 og 13.3
prosent, mens motorskipene ikke klarte mer enn 8.0 og 5.9 prosent.

Tørrlastskip gav dårligere avkastning over tid, mens tankskip viste seg å være
de mest lønnsomme shipping-investeringer i mellomkrigstiden, forutsatt at de var
sikret på tidscertepartier. For trampskip var lange certepartier ikke vanlig, slik at
disse som regel ville bli sterkere utsatt for markedssvingningene.

En ny generasjon trampskip ble bestilt fra 1935, da konjunkturene atter pekte oppover
etter flere års depresjon. Men i nesten alle tilfeller var det rederier med gode
inntekter fra tank som nå fant tiden inne til å investere i modeme tørrlastskip egnet
for både tramp- og linjefart. De skilte seg fra 20-tallets skip ved å være noe
større, fra 8.500 til 9.500 tdw, bygget med større maskineri og bedre fart, gjerne
13-14 knop, og gjennomgående mer moderne utformet og utstyrt.

I årene 1935-1939 fikk den norske trampflåten derfor et oppsving med moderne
tonnasje, tilsammen 33 nybygg fra verft i Norge, Sverige, Danmark, Tyskland og
Storbritannia.

For mellomkrigstiden under ett, perioden 1920-1939, ser vi en klar forskyvning
av tyngdepunktet i norsk skipsfart fra småtrampfart til deepsea, fremfor alt tankfart,
men også linje- og stortrampfart. I denne perioden anskaffet norske rederier
1321 lasteskip over 1000 tdw, nye eller secondhand, og anskaffelsestakten avspeiler
tydelig markedets svingninger, med topper i 1920, 1925, 1929/30 og 1937.

Stortrampflåten, som fikk en flying start etter Første verdenskrig med levering
av 86 skip i 1920/21, kom snart til å falle i skyggen av investeringene i tank- og
linjeskip. Rederier som ellers kunne ha investert i moderne trampskip, fant bedre
muligheter i tankfart, og erfaringene viste også at tank gav en vesentlig høyere avkastning.

Det viktige i mellomkrigstiden er at småtrampfarten mistet posisjon, den gikk
fra å være tyngdepunktet til å bli noe nær marginalisert i økonomisk betydning.
Derimot fikk stortrampfart en renessanse med oppsvinget midt på 30-tallet, med
vel 1/4 av antall anskaffede skip. Til en viss grad var dette skip innkjøpt for inntekter
fra tankfart, av rederier som Sigurd Herlofson, Moltzau, Mowinckel, Staubo, Skjelbred, Ditlev-Simonsen, oa.

Ved utgangen av 1939 talte den norske utenriksflåten på nær 1100 skip følgende
skipstyper:
- tankskip  249  tankers
-linjeskip i oversjøisk fart  147  overseas cargo liners
- linjeskip i europeisk rutefart  60  cargo liners European services
- stortrampskip (<4.000 tdw)  210  deepsea tramps
- småtrampskip (1-3.999 tdw)  404  shortsea tramps
- kjøleskip  25  reefers

Ser vi nærmere på stortrampflåten, så finner vi den fordelt på 104 rederier i 13 byer, altså et bredt engasjement. Det er tre miljøer som peker seg ut- Oslo, Bergen og Haugesund som tilsammen hadde mer enn 3/4 av flåten. Generelt finner vi de eldste skipene i bulkfart med kull og malm, foruten i Østenfart. Særlig Haugesund og Stavanger hadde mange virkelig gamle skip i fart, mens også bergensflåten hadde en stor andel dampskip (68 prosent) mot Oslos 36 prosent.

Ved krigsutbruddet i september 1939 talte den norske trampflåten 217 skip, mens 5 ble overtatt i tiden frem til angrepet på Norge 9. april 1940. Det er her medregnet 7 skip under andre flagg. I tiden september 1939-april 1940 ble 2 skip solgt til utlandet og 6 senket. Dessuten gikk 3 tapt under kampene i Norge i april/mai 1940.

Det aller meste av stortrampflåten befant seg i april 1940 ute i verden og ble således rekvirert av Regjeringen og kom under Nortraships kontroll. Ved starten talte Nortraship-flåten 183 skip av denne typen. Trampskipene kom til å gjøre en meget verdifull krigsinnsats, i atlanterhavsfarten, Murmansk-konvoyene og som forsyningsskip på de fleste fronter. Men det var også 28 som befant seg i norske havner 9. april 1940, og de fleste av dem ble satt inn i farten mellom Norge og Tyskland.

Av de 222 stortrampskip kom krigstapene opp i 125, altså vel 56 prosent, noe som var høyere enn for handelsflåten som helhet. I mai 1945 var bare 91 tilbake".